从10月下旬开始，国际航空运费又开始了暴涨的行情！

欧线空运价格已经突破了40元/KG, 美线已经逼近50元/KG，而在一个月之前的欧美空运价格也只是徘徊在20-30元/KG左右的区间。

短短不到一个月的时间，整体运价几乎已经翻倍！

1、市场价格五花八门，套利空间巨大

目前整个国际航空货运市场可以用一天一个价来形容，且运价完全没有一个相对可以参考的标准尺度，全靠拥有货机的航空公司和包机商自行定价，信息高度不对称，价格浮动空间巨大！

如果你是客户需要空运一票货物去国外，以目前的市场现状，你很有可能问了几家空运货代，发现价格差异层次不齐，运输方案也是五花八门。

有给你推荐客改货包机的，还有推荐全货机的，也有少量航空公司客机腹舱的。定期包机和临时包机价格不一样，全货机、客机腹舱、客改货价格也不一样，且有可能差距很大。

目前长沙、南昌、西安、郑州等中国内地多个机场针对航空货运包机的补贴尺度也不一致，电商货物和普通货物的补贴标准也差异巨大，导致航空货运成本的非市场因素影响明显。

疫情发生之前，整个国际航空货运市场的价格主要由航空公司定期客机腹舱和定期货运航班运力来主导，运力供给相对稳定，运输价格整体透明，货运代理人之间并无明显差异。

疫情发生以后，随着航空公司常规客机腹舱运力的大幅下降，包机商和空运一级代理自行包机成为主流，运力协调能力以及定价话语权比以往更大。依靠固定利益链和关系链拥有比以往更大的获利空间！

包机月入过亿的故事不是传说，是现实！

2、运力短缺现状仍将持续较长时间

高运价到底还能维持多久？

价格取决于市场供需关系，如果航空运力持续紧张，则高运价将会继续维持。

目前整个中国的全货机数量为173架，其中适合飞欧美远程航线的宽体货机数量也就在50架左右，整体还不到1/3。一架大型全货机的载量也就100吨左右，也就意味着整个中国自有远程全货机的运力一天在5000吨左右。

在我们的国际货运中，客机腹舱的载货量占据了接近50%左右的市场份额。而如今受制于国外疫情的严峻形势，客机腹舱运力短期内依然难以恢复，且大量的国外航空公司已经处在破产重组和倒闭的边缘。

10月21日国泰航空旗下港龙航空停止运营，国泰航空集团裁员8500人，这只是一个前奏，还有一大批国外的航空公司都在等待着破产重组，这会让原本已经运力短缺的航空运力更加雪上加霜。

上半年由于大量的防疫物资运输挤占了大部分的航空货运仓位，导致正常的贸易货物出不去。近一两个月适逢苹果等大公司的新品出货旺季，又遇上了传统货运的双十一、黑五、圣诞等出货高峰的叠加，预计爆仓一塌糊涂。

3、国际航空货运包机常态化成为趋势

从民航局2020年10月25日开始执行的冬春航班计划显示：货运航班（含客改货）每周4498班，同比增长128.6％。

国内共有14家航空公司安排国际货运航班每周1768班，包括全货运航班1372班、客改货航班396班，通航18个国家、27个城市。

国外共有65家航空公司从43个国家的87个城市飞往我国，每周安排货运航班2730班，包括全货运航班1408班、客改货航班1322班。

国际航空运输协会（IATA）预测，随着新冠病毒疫苗的陆续测试投产，在全球范围内完成疫苗运输至少需要8000架次的波音747客机。在接下来的一到两年内，疫苗运输将会进一步加剧航空运力的紧缺程度。

按照目前全球疫情的扩张速度，美国、印度、巴西以及欧洲部分国家几乎已经失控。疫苗研制出来，到测试合格、批量生产、国际标准接轨互认、全球运输、人道援助等仍然是一个比较漫长的过程。

我们要做好全球疫情将会持续2-3年的准备，正常的航空运力在未来的2-3年内是没办法恢复到疫情前的水平的，包机将成为未来一段时期的常态化运力解决方案。

包机具有较高的专业门槛、资源门槛、资金门槛，且公司需要具备一定的抗风险能力。随着前半年不少包机商依靠防疫物资月入过亿的故事在行业内不断发酵，接下来的两三个月内，预计会有大量的公司启动包机。

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