海运在 2021 年创下了历史新高，截至目前为主，还没有迹象表明会大幅下跌，仍处于高企阶段。
以下是涵盖集装箱运输图表，突出了去年的不同寻常：
1、集装箱运价
港口拥堵以及消费者高需求导致运费上涨。随着运费上涨，对租船的需求也在上升，这也推动了租船费率创下历史新高。
据航运咨询公司 Drewry 称，亚洲-西海岸即期运费（不包括保费）从去年年初的每 40 英尺等效单位 4,000 美元增加到 9 月中旬的每 FEU 超过 12,000 美元，增长了两倍多。
此后费率回落，但幅度不大，运费稳定一段时间后，又缓慢的上升。
（以每 FEU 美元为单位的即期费率
蓝线 = 2021，橙线 = 2020，绿线 = 2019
图表：FreightWaves SONAR）
从马士基的头部船司到 Zim 这样的船司，运费的飙升推动了集装箱航线空前利润。
德鲁里在去年 7 月份预测，班轮运输的总收入将达到 1000 亿美元。10 月，德鲁里将去年的预测上调至 1500 亿美元，并将 2022 年的预测上调至 1500 亿美元。12 月，德鲁里再次上调了对 2021 年的预测，达到 1900 亿美元。
德鲁里的每周现货指数揭示了上涨的极端程度。即使在最近小幅回调之后，亚洲-西海岸即期汇率仍然是过去十年的 5 到 10 倍。
班轮公司正在使用巨额利润来偿还债务，向股东返还资本并多方面发展布局。已有好几家船司正在扩展到物流、技术和航空货运。
2、集装箱船租船费
海运承运人运营的船舶越多，他们可以运载的箱子就越多，他们从“平流层”运费中获利也就越多。由于承运人争先恐后地获得租赁舱位，这种动态推动船舶租赁费率创下历史新高。
与运费一样，租船费最近从极高的水平略有下降，但随后利率又要回升了。
（图表：Alphaliner）
根据 Alphaliner 的说法，2021 年将被铭记为租赁市场历史性的一年，需求空前高涨，供应持续紧张，费率创历史新高。定期租船费率正在反弹，在某些情况下，比之前的高点有所改善，结束了最近的疲软趋势。
3、航运库存
航运股在疫情时代取得了巨大的进步。
航运股指由总部位于纽约的通讯和咨询公司 Capital Link 发布。Capital Link 的集装箱航运指数表现优于其他指数，截至去年年底，已上涨 242%。
（图表：American Shipper 基于Capital Link 的指数数据）
涵盖所有船舶板块股票的 Capital Link 海事指数上涨 138%，而干散货指数上涨 97%。
油轮和气体运输船库存滞后。截至周二，Capital Link 的天然气运输指数今年迄今上涨了 43%，油轮指数几乎回吐了早先的所有涨幅，仅上涨了 4%。
4、海运进口报关单
是什么让球滚动起来，推高了即期运费，进而推高了租船费率？是消费者对商品的需求，特别是在美国。
海关每天进口货物数量的数据凸显了这种需求的持续强劲。
圣诞节将货物运入该国的热潮已经结束，但即便如此，每日进口出货量仍接近历史最高水平，比两年前（疫情前）的同期增长了 40%。
（海关申报每周的平均线。图表：FreightWaves SONAR）
5、入境海运预订
海关数据显示，当来自出口目的地的船舶抵达美国港口时，预订指数是几周前美国进口量的风向标。该指数在 5 月达到 250 左右的峰值，11 月跌至 150 左右，现在已反弹至 200 以上，表明 2022 年第一季度的交易量继续保持强劲状态。
（图表：FreightWaves SONAR）
6、等待 LA/LB 泊位的船舶
运价、租船费、报关和海运订舱数据都暗示供应链挤压远未结束，这些数字中的每一个都接近历史最高点。
供应链压力的另一个衡量标准：在洛杉矶和长滩港口等待泊位的集装箱船数量，需要两周甚至一个月时间才能处理完成，而这两大港口处理了美国大约 40% 的集装箱进口。
南加州港口的排队在第一季度达到最初的高峰，第二季度回落，然后在第三季度和第四季度攀升至新的高度，远远超过第一季度的高点。
（图表：基于南加州海洋交易所的数据）
去年年底，太平洋队列中有 91 艘集装箱船。自 11 月 23 日以来，该计数一直在 90 以上，在 12 月 15 日达到 102 的峰值。
7、订购新船
考虑到新造船价格高昂以及未来环境法规的不确定性，购买现有船舶比建造新船更有价值。
此外，随着 2021 年的进展，新集装箱船和天然气运输船的大量订购填满了堆场槽，阻碍了其他船舶类型的订单，并将船东推向了二手市场。
Clarksons Platou Securities 的数据显示，去年的订单存在明显分歧。集装箱船的订单容量比例高达 22.8%，全冷藏 LPG 运输船的比例高达 24%，LNG 运输船的比例高达 29.2%，这些意味着新船交付时对运价不利。
（图表：基于克拉克森 Platou 证券的数据）
8、船舶销售
2021 年脱颖而出的另一个原因是：大量船舶在二手市场上交易。
截至 12 月中旬，希腊的 Allied Shipbroking 迄今已售出 1,897 艘船舶，总运力为 1.3084 亿载重吨。这远高于金融危机以来任何一年的总和，以载重吨计算，比 2008 年高点高出 32%。
（图表：基于 Allied Shipbroking 的数据。注：2021 年的数据截止到 12 月的第二周）
集装箱船销售受到高运费的推动。承运人不仅通过租船，而且还通过收购来增加利率的上行风险，MSC 是迄今为止最大的买家。
9、苏伊士运河事故
集装箱行业从苏伊士运河事故起，变得一发不可收拾，对集装箱行业的影响最为严重。
苏伊士运河的堵塞是近年来全球贸易的最大中断之一，促使第二季度比第一季度更加混乱，甚至可能比 2020 年底更具挑战性。
考虑一下洛杉矶和长滩附近的圣佩德罗湾发生的大规模集装箱船交通拥堵情况，去年以来，每天平均约有50艘集装箱船被锚泊，他们在到达航站楼前面临一到两周的延误。
现在想想 Ever Given 事故，是造成了加州集装箱船交通拥堵的重要因素之一，所有绕开普敦走较长航线的集装箱船都将航程增加一到两周。
虽然通过苏伊士运河的大部分集装箱是亚洲-北欧和亚洲-地中海贸易，但一切都是相连的。跨太平洋贸易依赖于集装箱设备的可用性，苏伊士运河危机将使急需的设备长时间无法流通。
这使美国进口商在亚洲的设备变得更加稀缺，而与此同时，由于联邦检查的刺激下，需求大幅增加。根据 Freightos Baltic Daily Index 的数据，无论是否巧合，亚洲-西海岸运费 ( SONAR: FBXD.CNAW )在 3 月 25日触及每 40 英尺等效单位 (FEU) 5,151 美元，从此运价一路高涨，甚至达到历史新高。
（图表：FreightWaves SONAR）
10、疫情变异
去年集装箱运输的主要发展源于疫情：购买模式的变化、政府刺激或疫情预防措施对供应链的影响。
除了进口影响（美国港口拥堵和创纪录的高运费）外，亚洲的出口也受到了巨大影响。
鉴于高度依赖进口，美国面临的一个主要风险是：中国和越南等其他亚洲国家的疫情爆发对整个太平洋贸易产生重大影响。
去年的供应链主要中断包括：
6 月中国盐田港关闭；
7 月越南疫情爆发关闭工厂事件；
8 月份中国宁波港口的部分关闭；
9 月中国工厂因电力短缺而停产，上海和宁波附近的集装箱船延误。
（图表：基于 eeSea 2021 年 10 月至 12 月的数据）
与美国不同，中国有“零病例”政策，这意味着它在极少数病例情况下关闭港口部分区域。鉴于 omicron 变种的高感染率，可能会导致 2022 年会有更多港口关闭或者减少操作人员，这与去年早些时候盐田发生的情况类似。Omicron 还在继续增加消费者的购买模式，保持高运费。
与 2021 年一样，2022 年最热门的航运故事可能主要与疫情相关。
END
作者 | Greg Miller
翻译 | Sean
⊙以上内容来源于外网，文章为作者独立观点，不代表跨境电商物流百晓生立场。
公众号：跨境电商物流百晓生
0
