中信建投交运首席分析师  韩军老师

在第五届中国跨境电商物流趋势峰会现场，中信建投交运首席分析师韩军老师带来主题分享《全球海运市场盘点与趋势解读》。

1、乌卡时代下的“大混乱”

第一，全球目前正处于乌卡时代，变得愈发不稳定、不确定，也更加复杂和模糊，世界变得无法可知，处于一种旧秩序的破裂和混乱状态。自2020年以后，全球建立的秩序已经破裂，原有的制度开始撕裂，无法回归到原有的平衡系统，原有的市场分析框架、理解认知出现错误。

在很多人看来，很多事情都是不可持续的，无论是运价，还是爆仓，亦或是港口拥堵，早晚会回归到原先的状态，甚至走向另一个极端。但未来，这个均衡回归或许并不会发生，而是在一个新的系统里形成再平衡。

第二，逆全球化。其本质是贸易利益的再平衡，而非反对全球化。因此，疫情之后，我们要重事实，轻逻辑。

以越南和中国的出口数据为例，从货量来看，越南的出口货量上升，中国的出口货量下降，从市场份额来看，中国的出口份额从65%下降到58%，越南的出口份额则从5%上升到11%左右。但中国出口到美国的货量仍然处于增长状态，并没有下降。我们将这种现象称为样本统计偏差。从一个点上来看，数据和结论是正确的，但是将一个点上的数据放到全局来看，结论就可能会出现错误。

第三，均值回归并不是常态，而是处于变化的状态。就如同价格和价值，价格波动，价值也会改变。自疫情以来，黑天鹅事件频发，两极演绎或将成为常态，而疫情加剧了这个结果，使得宏观底层分析的框架出现错误。

第四，目前系统处于非线性、混沌的状态，线性思维、惯性思维、趋势外推方法都变得无效，无法对市场进行有效结论，个人无法战胜市场。

另外，所有底层框架的变化都来自于经济政治发展的不平衡。自2021年开始的全球政治周期化也是反映了2018年金融危机后全球对于利益再平衡的诉求，包括上层建筑开始反作用于经济基础、上层落后的生产关系无法与现有的经济形式相匹配等。历史上的每次改革和改良，都是在修复生产力和生产关系。因此，在混乱的宏观背景下，需要对市场建立新的分析框架和体系。

2、从路径演绎看疫情长期影响

对于疫情所带来的短期影响，大众已经普遍认知，但是长期影响却处于被忽略状态。长期影响主要从疫情爆发后的路径演绎进行分析：

首先是经济形态的变化。

第一，疫情爆发后，经济进入速冻状态。为了解决就业和经济停滞问题，政府开始放水。据我们统计到的相关数据，从2020年-2021年，政府发放了20万亿美元，如今已达到25万亿美元，而全球GDP为100万亿美元，由此可见，放水的体量非常庞大，从而导致了很多经济体系处于失衡状态，尤其是在美国。

目前，我国制造业大宗原材料价格抬升，海运费高昂，而美国却从中享受到了红利，通过从中国输入低廉的商品带来通缩，随后向全球输出通胀。对于这个过程我们需要反思，我国的制造业在何时能够崛起到定价权回归到生产商手中，而不是由两端去定价？

第二，需求端。财政政策和货币政策刺激导致需求快速拉升，需求曲线长期拉平，边际需求将会下降。未来，整体需求量将会依然保持在正常的水平，不会出现衰退情况。

第三，供给端。周期之所以能够决定市场价格本质上是受到供给端因素影响。在疫情中断短期供给曲线，碳中和拉平长期供给曲线的背景下，供给端的企业不再随着周期暴利去进行大规模的资本开支，而是选择克制。

以上三种因素导致如今市场产品的供需裂口处于持续撕裂状态，大宗商品价格持续创下新高。个人认为，产品价格将会很难回归到均值状态，也很难回归到2019年的水平，系统的均衡值将会在市场演变过程中重新建立。

其次是社会形态的变化，主要以美国为例。

第一，工作方式的变化、机会的迁移使得部分刚性需求的工作的劳动力价格和成本不断上升，未来疫情完全结束后，价格将会很难回落到正常范围内。

第二，生活态度的变化，工作不再是生活的全部，出现了“美国式躺平”。另外，全球电商化元年也对全球供应链造成了较大的影响，很多美国零售商的业绩出现下滑。

第三，疫情后遗症影响未知，对劳动生产力的影响或将是长期的。

3、全球供应链的完美风暴

从底层框架的变化来看，以往资产运营商和物流服务提供商为避免增加资本成本，减少了系统中的柔性管理和灵活度，但如今JIT和精益物流模式在疫情后被击垮得淋漓尽致。

当前，供应链各环节已经处于高度紧绷状态，对外界干扰处于零容忍状态。例如，集装箱码头的泊位利用率一般不应超过65%-75%，仓储不应超过80-85%，超过这些阈值会提高拥堵的风险，而目前美国的码头、仓储、卡车司机、卡车、铁路都已经处于高度紧绷状态。

同时，落后的基建能力与大量的消费之间的矛盾愈发明显，并且在短期内无法得到有效缓解，导致价格向上的波动性大于向下的波动性。

首先人力方面，据美国运输研究所报告显示，卡车司机的短缺达到了历史最高水平，卡车司机队伍偏向老龄化，没有新的劳动力补充。

其次设备方面，包括港口码头建设能力、卡车短缺、底盘短缺等。

最后土地方面，仓库设施短缺。2021年第三季度洛杉矶的空置率低至1%，波士顿和查尔斯顿为1.9%，而美国最大的仓库和配送中心内陆帝国只有0.7%。在过去5年中，仓库的平均利用率一直徘徊在85%左右。

供应链问题无法得到有效解决，使得客户不停地在寻找更稳定供应链，更可靠的合作伙伴。而这也会给供应链带来一个长期影响，企业对于物流未来的规划将会愈发趋于稳定，对于价格的容忍度将会放宽，但是对于稳定性的要求将会更加严格。

乌卡时代下，供应链将会呈现出两大发展趋势：供应链的不可靠会使得行业加大直营化的比重；产业链的不可控则会使得行业加大一体化的趋势。在这样的发展趋势下，越来越多的公司会将资产做得越来越重，并且也有越来越多的公司进行上下游的并购。

4、航运公司觉醒 发力端到端业务

市场服务模式变化后，行业的稳定性将会越来越高，价值体系将会正常化。而在过去几年，航运公司的心态也发生了很大的变化。

以马士基为例，2015年-2016年集运业遭受重创，海运需求低迷，运力供给过剩，导致航运公司亏损严重。2016年，全球第七大航运公司韩进海运宣布破产，航运公司不得不进行整合重组，全球航运市场一片惨淡，马士基航运业务受到极大亏损。

痛定思痛下，马士基提出战略转型，成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司。2017年马士基从市场份额到行业服务价值的重新定义，像运输包裹一样运输集装箱。而这种模式给行业带来的影响是，产业链的利润将会重新分配。

端到端的服务模式主要有两种类型，一种是以传统货代公司转型的轻资产物流服务提供商，主要以货代公司为主。以DSV为例，DSV端到端业务模式的发展核心主要是通过并购完成，利用别人的优势补足自身的短板，不断提升网络价值，得到快速发展。

另一种是逐步转向端到端业务的运力服务提供商，主要以航运公司为主。航运公司发展端到端业务模式，主要有两个优点，第一，在动荡的环境下，端到端业务模式可以保证航运公司的运力供应；第二，航运公司拥有庞大的市场份额和运量，通过舱位换取端到端的客户，会让航运公司对于客户的理解更加深刻，从而更好地迭代优化商业场景，并且借助数字化平台优化自身的网络。

未来，随着不同联盟之间的资源互换和共享，将会有越来越多的全球化网络出现，航运公司的网络化密度也会更加丰富，这将会对轻资产物流服务提供商产生一定的冲击。

行业竞争格局优化的标志是产品与服务的价格分层，目前行业竞争战略已然转变，竞争重点从单一价格驱动的市场份额转化为价值创造，从单一承运人向综合物流解决方案服务提供商转变。而端到端业务是集运业平抑经营风险，拓宽利润渠道，构建高质量服务的重要手段，是未来集运业的必然发展趋势。

有了背后存在实际的市场需求作为支撑，端到端业务对于航运公司来说并不是天方夜谭。不过从目前的情况来看，相比于DSV稳定的投资资本回报率，航运公司的投资资本回报率非常具有波动性，未来航运公司要去思考的便是如何平滑业绩，修正商业模式。

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