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从集装箱诞生至今，航运周期一次又一次在市场中上演着残酷的法则，其起伏也总是出人意料。2021年，集装箱的价格翻了10多倍，航运企业的利润也翻了数番，而到了今年下半年，海运运价却迎来快速下滑。有些海运运价甚至已跌至多数航运公司的成本价，如万箱级大船美西线的成本价约在1500美元，万箱级以下的成本价约在1700美元。

据Drewry数据显示，11月17日，综合世界集装箱指数下跌7%至每40英尺集装箱2591.41美元，同比去年下跌了72%，连续第38周下跌。该数值相比于2021年9月的峰值10377美元降低了75%，比近5年的平均价格3759美元低了31%。

Freightos波罗的海每周集装箱运费指数（FBX）显示了类似的下降趋势。从2021年9月的高峰11109美元逐渐下降到如今的3000美元左右。

从国内来看，中国出口集装箱运输市场行情继续下行走势，运输需求表现疲软，多数远洋航线市场运价继续调整走势，综合指数继续走低。11月18日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1306.84点，较上期下跌9.5%，连续21周下跌。

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宁波出口集装箱运价指数（NCFI）11月18日报收于943.3点，较上周下跌8.3%。21条航线运价指数中，17条航线运价指数下跌，4条航线运价指数上涨。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，2个港口运价指数上涨，14个港口运价指数下跌。

在当下的全球环境中，航运市场充满了变数。2021年，美线市场的疯狂吸引大批玩家入场，大小船只、卖家都蜂拥而入，无论是港口码头还是海外仓库，都堆满了货物，运力和货量激增。如今，海运运价大跳水，其背后的很大原因是市场信心这个放大器。

先从市场需求端来看，主要结合欧美市场。欧洲市场方面，欧元区经济状况继续下滑，制造业活动进一步走弱。通胀问题未得到明显改善，居民生活成本飙升。目前，欧洲经济基本面逐渐走弱，经济衰退风险不断加大，运输需求表现疲软，供需基本面不佳。

美国市场方面，“三高”（高库存、高通胀、高利率）问题导致美国订单下降，货量锐减。从3月开始，美国零售库存开始逐月比去年同期增多，美国各大零售商也纷纷表示库存过高，要重点开始“去库存”。如沃尔玛在8月表示取消数十亿美元的订单，以使库存与预期需求保持一致；随后塔吉特也表示取消15亿美元的订单并降低商品价格。

导致库存高企的最直接原因是美国居高不下的通胀水平。此前，美国5月CPI同比增长8.6%，突破新高。而美国通胀的诱因已经开始从大宗商品价格推动向“薪资-价格”螺旋转变，劳动力市场供需不平衡的加剧将抬升美国第二轮通胀预期上升。11月初，美联储再次加息以遏制通胀，美国经济增长前景更具不确定性。

“三高”环境下，消费者信心不断下滑，既要为高物价买单，还要加强储蓄，为不甚乐观的经济前景未雨绸缪，进口需求自然大大下降。据纽约美联储银行的全球供应链压力指数新晴雨表显示，消费物价指数在2021年大致跟踪通胀趋势，2022年大幅下降。该月度指标较峰值水平下跌了66%，同期，美国月度通胀指标却反其道而行之，上涨17%。

再从供给端来看。一方面，随着劳动力恢复，码头周转率提升，港口拥堵较去年明显缓解，实际运力得到增加。供应能力上升，价格继续下降，包括一些天价租船的小船司需要更多货量来支撑租金，所以降价揽货。

另一方面，市场需求下降，航运公司的造船计划却仍在持续。2021年海运天价让不少航运公司赚得盆满钵满，开始将盈利投入到新造船只上。据能源与船舶咨询公司Braemar预计，2023年和2024年船队净增长率将超过9%，而集装箱运量的同比增速将在2023年转为负值，这会使得全球运力和货量之间的失衡进一步加剧。

外部的地缘风险、全球贸易形势的变化也会影响海运市场。

目前，地缘政治仍存在极大的不确定性，这不仅会直接影响相关大宗商品价格，推升全局性通胀，而且会激化贸易保护主义，恶化全球贸易环境，干扰全球供应链的畅通。全球贸易环境的变化也会导致全球主要经济体进口需求的减少。

10月，WTO将2023年全球贸易增速预期下调至1%，大大低于4月预测的3.4%，预计2023年全球经济将增长2.3%，也比此前的预测值下降了1%。

价格是由供需关系决定。在疫情和战争危机的双重影响下，经济放缓、通胀高企、消费市场萎缩。当需求不再高速增长，价格下降成为必然。

正如马士基首席执行官Soren Skou所言：“俄乌冲突、欧洲能源危机、高通胀以及逼近的全球经济衰退，让我们看到许多乌云，这影响了消费者购买力，进而影响全球运输和物流需求。”可以预见，2023年的海运市场，供需关系将发生极大的转变。

海运运价的断崖式下跌，带来最明显的影响便是价格战愈演愈烈，货代的利润越来越薄。在年初时，货代和航司签订了较高的约价，从6月开始，即期运价开始连续下跌，如今甚至跌至到签约价以下。

旺季时，仓位为王，淡季时，货量为王。目前行业处于淡季、买家市场，迫于竞争压力和保出份额、抢夺货量，货代的应对策略一个是降价揽货，打起价格，一个是做好服务。其中降价方面，爆雷事件天天都有，金额从数十万到上千万，这还只是异常处理的费用，很多货主背后的是血本无归。

以降价措施抢货的，必定要有雄厚的资金流，例如当年滴滴、美团打趴对手的实力，目前市场上还没有哪一家能做到。成本的极致压缩必定是处处风险。跨境物流大大小小数十个环节，只要一处把控不到就有可能倾覆一家公司。货代市场僧多粥少，再加上货量下滑、成本上涨等，很多中小货代将面临资金断链的风险。因此，如果一些资金实力不够的公司盲目地跟进降价打法，爆雷是必然的。

运价回落是必然的现象，降级行为是不可持续的，即使是实力再雄厚的公司，卷入“价格战”也会被拖垮。

同时，运价的大起大落，让航运公司越来越开始转向直接与客户对接的市场策略，逐渐“去货代化”，避免陷入市场周期带来的风险。货代作为一个代理行业，必须思考自己存在的价值，争取真正的盈利空间，而不是赚取倒买倒卖舱位的投机利润。接下来行业将会迎来一波洗牌，资金不充裕、收益负增长、没有核心优势的货代将逐步出局。

而作为海运市场的上游端，运价的暴跌也对航运公司产生了不小的影响。为了使市场供需回归平衡，航运公司纷纷开始裁撤运力。据Drewry数据显示，从9月19日-10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧等主要航线的750预定航次中，122个航次被取消，取消率达16%。

目前全球海运运力由三个航运联盟垄断，当运价跌破预期时，三大联盟会通过削减运力来减少供给，从而让市场维持在一个相对较为有利的水平。那么，随着运力调整，海运运价是否会触底反弹？还是将继续下探，从而找到新的平衡点？

对此，点达供应链表示，海运运价的涨跌主要是看供求关系。

短期来看，运力依然是供大于求的状况，旺季备货已过，货量会相对减少，即使航运公司取消了部分航线，依然无法抵制运价下跌的趋势。并且由于全球供应链相对稳定，全球经济依然受制于通货膨胀的影响，市场不会出现货量需求大涨的情况。在短期内，海运运价会持续下跌，只是跌幅会趋于平稳，不会出现突然上涨的可能性。

长期来看，海运市场属于长周期行业，相对稳定。过去两年，航运市场行情太好，航运公司大量订购造船。据Drewry数据显示，2023年将会有260万TEU新船交付。对比截至2022年11月的全球运力2620万TEU来看，新船的加入相当于海运市场将会新增10%的运力。2023年，航运公司还会陆续升级改造旧船以及拆除年限到期的旧船，让运力保持平稳过渡。

因此，到了2024年，随着大量旧船完成改造，新船下海使用，市场的可用运力将会翻番。在这样的情况下，若全球经济没有得到有效复苏和快速增长，需求无法跟上供给，海运市场依然会回归买方市场。

联宇物流也表示了相同的观点：目前海运运价跌势基本平稳，即使再跌幅度也不会太大。同时，联宇还补充了零售端和消费端等买方市场的未来发展变化。

在如今能源危机、全球政经格局影响下，预计未来几年全球经济将继续放缓，短期内不会再出现2021年的高速增长现象。其实，经济增长放缓的影响已经开始在巨头企业中显现。作为美国经济两大晴雨表的硅谷和华尔街最近都深陷裁员潮，全球第一大电商平台亚马逊今年以来市值跌掉了一个谷歌，最近一直在收缩市场规模，包括撤部门、大规模裁员等。

通胀居高不下，美联储还在加息通道上，消费者的实际工资增长跟不上通胀。根据美国富国银行的报告预测，美国消费者的持久力将在2023年年初消耗殆尽。高通胀下的持续消费、实际工资的下降消耗了很多消费者过去所积攒下来的家庭积蓄，现金变少，个人储蓄率也降到金融危机以来最低的水平，对未来消费的压制作用开始显现。

这意味着2023年全球的消费环境将面临更多压力，我们常说的“消费降级”也有可能发生在美国消费者身上。根据拼多多的跨境电商平台最近在海外的数据显示，便宜货已经逐渐成为海外消费者的新宠。

除供给端和需求端的影响外，海运市场还有几点变量因素值得关注：

中美、中欧、俄欧等各大国之间的关系都会影响到全球贸易的发展。例如：地缘政治（俄乌冲突）对能源价格的影响是否会进一步推高生活成本，造成消费能力下降？中美关系是否会导致在关税等方面加大打击力度？

碳中和等环保政策的推行将会影响航运企业，例如船舶的制造、部分运力的航行等。

受通货膨胀影响，海外码头罢工此起彼伏，港口大量船舶排队等待靠泊，这会在无形之中吞噬市场上的可用运力。