导读：目前市场上被称为快船的，主要是以Matson（美森）快船；ZIM（以星）快船；CMA（达飞）快船；WHL（万海）快船；EMC（长荣）快船等为主。而普船则是我们常说的三大联盟、OA联盟等所开设的日常航线。那么，快船和普船究竟有哪些不同？
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目前市场上被称为快船的，主要是以Matson（美森）快船；ZIM（以星）快船；CMA（达飞）快船；WHL（万海）快船；EMC（长荣）快船等为主。而普船则是我们常说的三大联盟、OA联盟等所开设的日常航线。那么，快船和普船究竟有哪些不同？快船的运载量一般在3000-4000TEU，船只较小，舱位较少。普船的运载量一般在1万TEU左右，甚至更多，是快船的2-5倍。船只较大，舱位较多。快船主要是从出发港口直航到目的港口，中途停靠的港口会大大少于普船。因此，快船的航线时间相比普船会更具优势，一般在开船后的11天左右便能靠港。开船时间稳定，航程稳定，可提箱时间稳定。总体时效快，可控，但开设的航线会少于普船。普船本身运载量巨大，且为提高满载率，航线中途需要经过多次的转运、停靠等，物流时效较慢。在正常不塞港的情况下，从开船到提柜的时间用时大致为14-27天。另外，受目的港口拥堵影响，普船的不可控因素较多，船期也会经常出现不稳定的情况。总体时效慢，不可控，但船期多，航线多。由于运载量不同，到目的港的卸货速度也不同。快船的靠港、卸船、提柜速度都会明显快于普船。一般情况下，快船卸货只需1-2天，而普船卸货需要3天以上，甚至一周。快船以时效为服务优势，价格自然会更加高昂，相当于是普船的3-4倍。而普船的海运费较为便宜，不过可能会面临滞箱滞港等杂费。ZIM带车架和不带车架的提柜时效大概是13-23天；EXX的提柜时效为13-18天；美森正班航线的时效为12天；美森加班航线的时效为13-15天。美森：CLX航线为6372；CLX+航线为4872。ZIM：华东地区不带车架的运价大概为1800；带车架的运价大概为3700。华南地区价格较高，不带车架的运费为2600左右，带车架的运价为4300左右。普船COSCO的价格为1400左右，从开船到提柜的平均用时大概为20天，是目前市面上性价比最高的选择。综合来看，如果想要追求时效性，那么快船自然是最好的选择，如果追求经济的运价，在时效上又可以接受20-25天的周期，可选择普船。不同船司的航线挂靠的港口存在差异，快船的挂靠港口主要集中在上海、宁波、厦门、盐田；普船的挂靠港口主要集中在上海、宁波、盐田、青岛、厦门等。而不同的挂靠港口对卖家也造成了不同的成本优势。以美森为例，挂靠的主要是厦门、宁波、上海三个港口，没有挂靠深圳。这对于华东地区的卖家比较方便，在成本价格上也会更具优势，而华南地区的卖家则需要将货物通过陆运转送到以上三个港口才能装船，物流成本会较高。而ZIM的挂靠港口主要是宁波、厦门、盐田。这使得华南地区的卖家比较有优势。因此，卖家可根据自己的发货所在地，选择对应的航司。此外，不同的港口地区具有不同的产业集群，出口货物也会有所区分。例如：深圳盐田港，出口服装、机件、皮革制品和电子产品等较有优势。上海港和宁波港距离相对较近，普货较多，其中出口普通百货日用品、纺织品、塑料制品等较有优势。带有危险品的货物建议走上海港，带电池的货物则建议走深圳盐田港。同为普船或者同为快船，其配送时效会存在差异。背后的原因在于普船和快船的航线不同，起运港不同，中途经停地点不同，或多或少或直航，最终都会影响到时效。不同航线的具体时效，示例如下：宁波（CNNGB）2天—上海（CNSHA） 12天—长滩（USLGB） 13天—天火奴鲁鲁（USHNL）7天—关岛（GUGUM）8天—宁波（CNNGB）。宁波（CNNGB）2天—上海（CNSHA） 9天—长滩（USLGB）31天—宁波（CNNGB）。盐田（CNYTN）2天—宁波（CNNGB） 2天—上海（CNSHA）13天—洛杉矶（USLAX）4天—奥克兰（USOAK）7天—火奴鲁鲁（USHNL） 21天—盐田（CNYTN）。宁波（CNNGB） 2天—厦门（CNXMN）2天—盐田（CNYTN）13天—洛杉矶（USLAX）18天—宁波（CNNGB）。青岛（CNTAO） 1天—上海（CNSHA）2天—宁波（CNNGB） 14天—洛杉矶（USLAX） 5天—奥克兰（USOAK）23天—釜山（KRPUS）4天-青岛（CNTAO）。宁波（CNNGB）1天—上海（CNSHA）3天—釜山（KRPUS）12天—长滩（USLGB）17天—釜山（KRPUS）2天—宁波（CNNGB）。上海（CNSHA）2天—宁波（CNNGB）16天—长滩（USLGB）17天—上海（CNSHA）。另外，在同一条船上，挂靠港口顺序的不一样也会导致最终时效不一样。例如：ZIM起运港的挂靠顺序是宁波—厦门—盐田，那么，盐田港的时效是最好的，因为在盐田港装完货物后，船舶直达LA。长荣CPS航线的挂靠顺序是青岛—上海—宁波，宁波港后船舶直达LB，所以宁波港的时效是最好的。 过去两年，快船市场非常火热。到了今年，全球经济疲软，受通货膨胀、俄乌战争、能源成本上升等因素影响，消费者需求放缓，零售商家、卖家等积压了大量库存，海运市场整体处于供过于求状态，行情已然不及过去两年，运价更是持续下跌，这对于很多跨境卖家和跨境物流服务商而言是落差非常大的一年。细分来看，快船市场份额处于急剧萎缩状态。例如，华东地区方面，美森在今年年中取消了CCX直挂OAK的航线；由于货量不足，华南地区的ZIM快船航线也开始增加挂靠华东港口收货。而不同于快船，普船今年倒成为了主旋律，基于美国港口拥堵情况缓解、客户销售计划提早、较为便宜的海运成本以及较为合适的时效，普船大大满足了市场需求。那么，在未来，快船与普船市场又会呈现出怎样的发展趋势？跨境易表示，未来快船还是会有一定的市场，但是快船对标的是空运服务，在货量上面不会有太大的变化。而随着港口拥堵缓解、疫情放开，普船的准班率、时效、目的港挂靠以及卸船速度都将趋于稳定，成为未来发展的大趋势。锦联国际物流也认为，随着普船市场的普及，以及市场认同度的上升，普船未来将会成为主流品牌。不过，随着疫情影响减小，快船市场也会逐渐回暖。目前，很多零售商在逐渐去库存，随着消费信心逐步恢复，供需关系达到平衡，预计快船市场需求将有望提升。从长期来看，当港口不再拥堵，运价回归正常，不管是普船还是快船都可以满足客户不同的需求。盈和国际预测，2023年普船卡派的需求会再次增加，末端快递派送的需求将逐渐下降。未来的市场需求将会呈现出“普船铺货、快船补货、空运救急、快递辅助”的态势。
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