导读：2025年1月2M联盟结束后，MSC和马士基会各自为战吗？马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟？这将如何影响剩下的两个全球联盟：OCEAN联盟和THE联盟？2M联盟解散后，又将如何影响市场的定价？
1月25日，全球最大的集装箱航运公司地中海航运（MSC）和第二大的马士基航运（MSK）共同宣布将于2025年1月终止2M联盟，这意味着二者十年来的合作关系正式解散。那么接下来，2025年1月2M联盟结束后，MSC和马士基会各自为战吗？马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟？这将如何影响剩下的两个全球联盟：OCEAN联盟和THE联盟？2M联盟解散后，又将如何影响市场的定价？图片来源：网络
在过去两年里，MSC的增长速度远远超过其他任何一家航运公司，并且还从马士基的手中夺走了全球第一的位置。根据Alphaliner的数据，自2020年8月以来，MSC已经收购了271艘二手船，运力超过100万TEU。其最近收购的二手船甚至已经超过了世界第八大航运公司HMM的全部运力。同时，MSC拥有超过180万TEU的新造船能力，是其他任何承运人订单量的两倍多。如今，该公司的订单容量已高于全球第四大航运公司赫伯罗特现有的吨位。Alphaliner航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberckmoes表示:“在我看来，MSC显然会独立发展。它将有足够的资源来提供一个没有任何合作伙伴的全球网络，这也是它在2015年加入2M之前的习惯做法。”对于2M联盟的终结，Verberckmoe表示确实不足为奇。“这真的是一场被迫的‘婚姻’。因为在当时，规模经济非常重要，每家企业都想拥有大型船只，而能够实现的唯一办法就是合作。现在，时代已经变得完全不同，MSC完全能够靠自己的翅膀飞翔。”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy在接受采访时说:“如果MSC打算退出联盟，那么它之前通过二手购买和新造船扩张等已经做了所有正确的事情。”与MSC形成鲜明对比的是，马士基在过去三年里一直保持船队规模不变，更加专注于成为一个端到端的物流集成商，寻求从长期客户的物流支出中获得更多收益。Verberckmoes表示:“对于马士基来说，面对2M联盟解散的问题完全不同。区别于MSC，马士基选择了另一种战略，而不是专注于船队扩张。所以，如果马士基想要保持现有的网络，就需要找到一个联盟替代者。同时，马士基将不得不重新审视自己的选择。”American Shipper曾询问马士基，在没有新的联盟合作伙伴的情况下，是否可以在2M解散后为其客户提供相同水平的服务范围和质量，以及是否致力于寻找一个联盟替代者。马士基回应称：“马士基将继续积极参与船舶共享协议(VSAs)。我们已经积极参与其他地区的40多个VSAs，并且在2025年2M联盟协议结束后，我们仍对更多的目标VSAs持开放态度。”不过，Murphy认为，马士基不太可能在新的联盟中以一家主要的航运公司取代MSC，也不太可能加入现有的联盟。Murphy说道：“马士基有可能会做VSAs。例如，马士基之前就曾在亚洲东海岸贸易中与不是2M联盟成员的ZIM进行整合。此外，马士基也可以在某些贸易中与其他两大联盟进行舱位租赁。因此，与其正式联盟，我认为更有可能的情况是，马士基将专注于能够提供端到端服务的关键市场，然后在其他市场寻找合作伙伴。”在寻找MSC的替代者时，马士基面临着一个与2M本身核心问题有关的困难。Murphy解释说：“这两家航运公司的战略重点完全不一致。”马士基将一切都押在了成为端到端的物流集成商上。如果专注于客户体验和端到端的物流服务，那么，海洋运输便成为了一台大型机器中的一个齿轮。这个齿轮只需要发挥作用，不一定要在这上面赚钱，赚钱的重点更多是放在了端到端物流上。而MSC的重点似乎是：作为船舶运营商，我们需要赚钱。这很可能意味着以更高的速度取消航班，而不是在恢复计划上浪费资金。在MSC独立运营的一些贸易中，它看起来更像是不定期航班服务，而不是班轮服务。Murphy表示：“这两种战略导致了联盟内部的摩擦。我不会说任何人都是错的，但这种不同导致他们看起来并不般配。马士基比其他任何航运公司都更加注重端到端的整合模式。因此，在更换MSC，寻找替代者时，或许将给马士基再次带来同样的摩擦。虽然马士基加入另一个联盟不是不可能，但可能性很小，而且会让马士基面临与MSC合作时已经面临的所有挑战。”一些分析人士认为，2M的“离婚”最终将导致更广泛的联盟重组。Vespucci Maritime的Lars Jensen在一篇在线帖子中表示，“我的观点是，这只是联盟/VSAs重塑的开始，尤其是在主要的东西贸易方面。从本质上讲，这应该被视为未来一两年内将会倒下的许多多米诺骨牌中的第一张。”根据Verberckmoes的说法，在每一次联盟解体中，总会出现新的视角。我们在过去已经看到，大型联盟结构的每一个变化都可能引发其他变化。但Murphy指出，除了马士基的整合战略问题之外，2M联盟解散后的后续发展还存在许多障碍。就2M联盟而言，马士基和MSC是规模大致相当的合作伙伴。如果加入其他联盟，马士基将成为其加入的任何联盟的主导合作伙伴。或许对于其他联盟来说，你可以引进HMM，因为他们是跟随者，但如果要引进一个将主导联盟的合作伙伴，将会非常困难。此外，还有监管方面的挑战。在2M联盟成立之前，中国监管机构曾禁止MSC、马士基和CMA CGM之间拟议的P3联盟。此前的P3都被拒绝了，那如今能允许马士基加入海洋联盟吗？这个也存在极大的不确定性。咨询公司Drewry在一份研究报告中表示，“竞争监管机构可能会阻止马士基加入另外两个联盟之一的任何举动。而且这两个联盟在2M联盟协议终止后仍有合同承诺。海洋联盟运行到2027年，THE联盟运行到2030年。”除了加入现有联盟外，还有一种可能性是，马士基可能会从另外两个联盟中拉拢一家航运公司，例如法国的CMA CGM，并建立一个新的联盟。因为CMA CGM和马士基在P3之前就曾合作过。不过，这也会面临很多挑战。某种程度上而言，联盟是市场大规模供应过剩的结果。当时，航运公司订购了过多的大型船只，需要联盟来进行有效地填充这些船只。而如今发展顺利时，联盟将会使航运公司面临压力。在疫情期间，可能有许多航运公司都感受到了联盟义务的束缚和限制，因为他们无法自己做出战略决策。未来两年，航运公司的情况会好吗？可能不会。在Murphy看来，如今海运市场正在进行2015年-2016年的重演，供应严重过剩，运费等于或低于成本，近两三年市场的情况将会变得糟糕。所以，对于其他联盟的成员来说，现在离开联盟是没有意义的，在两年后离开可能会有意义。有人预计，市场会在未来某个时候再次转向，或许MSC和马士基认为，当这种情况来临时，它们在联盟之外会处于更加有利的位置。至于马士基能否找到一个新的联盟，如今，市场前景高度不确定，这引发了其他航运公司是否愿意在集装箱运输衰退的情况下，玩联盟“抢椅子”游戏的问题。尤其现在的市场显然是一个熊市，其他联盟成员对做出任何重大改变都会保持更加谨慎的态度。Drewry指出，在两种情况下，2M联盟的终结可能会导致运输成本降低。其中一种情况是，快速增长的独立的MSC可能会“回到旧的市场份额/低成本模式，这可能会破坏市场稳定。”在另一份报告中，Drewry推测，“虽然可能性很小，但联盟的彻底改组可能会导致运费市场的大屠杀，因为新成员将会把他们的托运人拉拢到新团队中。”但是Verberckmoes和Murphy并不认为联盟会降低运输成本。Verberckmoes认为联盟的变化不会对价格产生任何影响。在利率方面，始终是由市场来决定。而Murphy表示，很多人会讨厌联盟，认为他们是世界上所有罪恶的根源。或许许多托运人在看到2M联盟解体时，都会认为这对他们有好处。但事实上，所谓的好处要取决于他们说的“好”是什么意思。如果他们说的是“便宜”，那么很可能不是。在我们所做的每一个模拟研究中发现，无论如何在更少的VSAs和更少的联盟的情况下更独立地运营服务，价格都会上涨。事实上，联盟的成立降低了运费。其中一部分原因便在于联盟成员在提供相同的海运服务时，必须在价格上相互竞争。在联盟中，航运公司会失去班轮产品的所有差异化，提供的都是完全相同的产品，而这也是疫情之前运费价格极低的一个重要驱动因素。
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