导读：平淡的旺季让承运商更加渴望恢复疫情时期的货量，也让托运人正在重新获得议价优势。
平淡的旺季让承运商更加渴望恢复疫情时期的货量，也让托运人正在重新获得议价优势。
似乎就在昨天，包裹承运商还在为巨大的需求增长做准备。由于疫情原因，消费者被困在家里，增加了在线订购食品、家庭办公用品、健身器材、电子产品和其他耐用品的力度，这给包裹承运商带来了巨大的货量。当时，行业预测师们都纷纷预测，随着电商的爆炸式增长，未来几年包裹的增长率将达到20%。如今随着市场进入2023年的最后阶段，情况已经变得截然不同。如果只是说包裹需求已经朝着另一个方向艰难转变，都是一种保守的说法。专注于包裹输运的咨询和分析公司ShipMatrix的负责人Satish Jindel观察道：“包裹市场的运力和需求失衡达到了我从业38年来从未见过的程度。鉴于需求停滞不前，以及缺乏鼓励消费者增加商品消费支出的新举措，未来3年或更长时间内，市场将出现供过于求的局面。”零售业领袖协会（Retail Industry Leaders Association，RILA）供应链副总裁Jessica Dankert指出，与过去几年相比，现在的市场更像是一个托运人的市场。这为大型零售商提供了杠杆，他们希望控制在疫情期间吸收的运输成本的快速增长。目前，市面上的可用运力比想象中要多得多，我们预计托运人将会利用这一点进行议价，尤其是那些能够在各个承运商之间灵活转移货量的托运人。不过，尽管价格的钟摆摆回到托运人身上，但精明的零售商不会放弃强调与承运商的牢固关系、沟通和合作的战略。双方保持这种关系非常重要。零售商仍然希望“合作维持服务”，而不仅是简单地一味追求最低价格。另外，托运人虽然有了新的谈判能力，但这些谈判在本质上不会只是围绕严格的交易展开，而是会将重点放在更长期的关系上，以及托运人如何获得可靠的、具有成本效益的服务和充足的运力。联邦快递（FedEx）垂直和联盟营销副总裁Ryan Kelly则强化了Jessica Dankert的观点。任何托运人都知道，这不仅仅是一个包裹和一个价格，更多是始于一段关系。作为承运商，我们希望了解客户的业务，以及他们希望客户拥有的体验。Ryan Kelly还强调了规划的重要性，尤其是在假期旺季之前。要知道，一些零售商在旺季期间的发货量是正常情况下的5倍，这种发货量激增会带来额外的成本，因此与托运人沟通并了解他们的需求至关重要。
是什么因素塑造了包裹市场，并导致了目前的运力和需求之间的不平衡？首先，现在消费者的家里已经充满了耐用品，开始将自由支配的开支从产品转移到了娱乐、餐饮和旅游等服务上。ShipMatrix的Jindel将这称之为“SWIFTIE效应”。同时，疫情期间增加的额外运力目前并未得到充分利用，这迫使承运商进行调整和适应。联邦快递（FedEx）就是一个很好的例子。FedEx的“Drive”计划旨在削减成本，合并地面和快递取件和交付业务，并关闭表现不佳的地点，以合理化其全球网络。TD Cowen分析师Helane Becker在最近的一份报告中表示，人们越来越相信，FedEx的转型计划是可行的。另一方面，联合包裹服务公司（UPS）现在已经签订了新的Teamster劳工合同。到协议结束时，司机每年将获得约17万美元的工资和福利。根据ShipMatrix的计算，UPS正在积极努力地夺回在合同谈判期间被转移到其他运营商的每天约93.5万个包裹，其中大约有40万个包裹被转移到了联邦快递（FedEx），其余的则被分散转移到了地区承运商和美国邮政服务（USPS）那里。据ShipMatrix的Jindel估计，目前的美国市场上，每天的处理能力约为1.1亿个包裹。但其实真正的需求可能就大约6800万个。而且需求没有增长，产能也就是运力却一直在增加。例如，亚马逊通过向独立托运人提供网络，每天增加了200万个包裹的处理能力，这是与UPS、FedEx的直接竞争；主要专注于企业对消费者送货的地区包裹承运商也正在实施扩张计划，旨在将业务覆盖到更广的范围。另外，Jindel认为美国邮政服务（USPS）是造成运力过剩的最大因素。USPS声称有能力处理6000万个包裹，但实际上他们需要处理的包裹大约只有2500万个。未来，他们将会采取措施来填补这些过剩的运力，这可能会导致定价行为的一些改变。美国邮政服务也有一个内在的优势。根据ShipMatrix的数据显示，在送达住宅的包裹中，有60%的包裹重量都在5磅以下，可以放在邮箱里。USPS可以降低这类包裹的费率，这将迫使其竞争对手作出回应，否则他们将失去这一部分的包裹。品牌服装分销商SanMar的全球物流副总裁John Janson认为，UPS的合同以及高工资的影响，再加上地区承运商的扩张计划，和亚马逊决定向所有包裹承运商开放其网络，可能会产生一个意想不到的后果：造成司机短缺。其中的一个挑战是新的UPS合同将给司机市场带来压力。在UPS提供高薪的情况下，其他区域性的和末端承运商该如何招聘和留住人才？可以说，这给FedEx、地区承运商甚至是亚马逊的司机都造成了不小的压力。如今，随着旺季的到来，寻找运力已经不再是问题。John Janson表示，我不认为有任何迹象表明，未来6至12个月市场会发生巨大变化，它仍将继续保持现在的样子。不过，要强调的是，即使是在一个运力不足的市场，承运商仍在寻找每一个增加或重新获得收入的机会，无论是通过费率上涨，还是增加附加费或其他费用等方式。因此，物流经理和规划人员必须在这场游戏中保持领先地位。尤其是托运人必须特别谨慎，需要非常清楚你的包裹要去哪里，在什么区域，以及包裹的大小或递送地点是否会引发额外的费用等。以UPS为例，UPS最近发布了一份更新，概述了对一些偏远邮政编码区域的服务时间和费用的更改，并表示，在被推迟的时间里，UPS将不会在这些邮政编码地区派送或取件，针对这些地区的包裹将额外增加一天的交付承诺时间。Janson将这个作为承运人在服务上移动目标线的一个例子，而托运人还没有得到任何好处，不仅交付的时间会慢一天，而且可能还会受到额外附加费的影响。同一路线，与上次相同的提货和送货地点，没有额外的服务好处，但UPS只是通过将邮政编码划分到另一个类别中，就可以创造更多的收入。虽然需求和货量都在下降，但一些业务人士仍然预计，包裹行业将迎来一个旺季，即使这个旺季可能会有些低迷。物流服务提供商AFS Logistics的包裹业务总裁michael McDonagh认为：“我们将继续看到旺季。其实我们一直都有旺季，尤其在某些节假日期间，人们会买得更多。所以，我看不出有什么能阻止这一趋势。虽然这个旺季不会像2021年那样繁忙，但或将与去年保持一致。”RILA的Dankert对于旺季的到来也保持乐观态度。根据零售商计划，我们预计在假日期间的销售旺季将会很强劲，这具体取决于哪个垂直市场。另外，消费者的信心指数相当不错，消费者仍然愿意消费。尽管这个旺季可能不会是一个“突破性”的旺季，但在过去的两年里，零售商一直在努力清理旧库存，因此消费者的选择较少。消费者都在渴望有一些新的商品出来。而零售商也已经听到了这个信息，并正在做出回应。这可能会为包裹运输公司带来一些希望。进入年底，零售商都在集中精力巩固与包裹承运商的关系，以确保具有成本效益的服务，以及让所有内部事务安排得井井有条，即在各职能组之间能够拥有良好的沟通和内部协调。供应链团队与市场、销售、财务、采购、电子商务和产品规划团队保持一致，是准确规划和预测的基础，是高效供应链的基础，也是流程和速度的基础。协作能够将合适的人员和合适的信息结合到一起，为承运商提供他们规划运营所需要的准确预测信息，并为零售商提供其所期望的对客户的服务。由于运力的需求仍然处于失衡状态，托运人开始重新审视他们过去2年不得不忍受的运费上涨。ShipMatrix的Jindel表示，托运人现在有一个一次性的机会，来纠正这一局面。他们需要考虑自己的运输特点，以及何时以何种方式交付包裹，然后决定谁能以最低的成本带来最大的价值。这就需要将托运人的业务进行招标，但要以一种极具分析性和战略性的方式进行，而不只是关注价格。因为这不仅是比较运费，还涉及到了解和理解一个令人困惑和复杂的附加费清单，而这些附加费用都是由包裹的大小、类型、交付地点、日期以及运输距离来决定的。此外，这种评估还需要包括对托运人的包裹运营和管理实践如何影响承运人有效服务运输并从中赚钱的能力进行内部检查。目前，托运人处于主导地位，但这种情况将随着时间的推移而发生改变，就像以往的每一次一样。RILA的Dankert表示，在托运人有了更多的灵活性和控制力的情况下，这是一个值得注意的旺季。尤其是当托运人建立他们的基准和策略，以及承运商对需求水平做出反应，调整他们的网络，并通过定价、附加费、费用以及如何部署资产来寻求对抗托运人的战略。看着这一切将如何发展将会很有趣。来源：《Beset by loose capacity and weak demand, where do parcel express carriers go from here?》
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